Точка G

Оказывается, у мужиков тоже есть точка G. Находится она в голове, в подсознательном желании большинства особей мужского пола сесть за руль знаменитого G-Class от Mercedes-Benz. Иначе как объяснить столь уважительную, с придыханием, благоговейную, с трепетом любовь наших соотечественников к сему армейскому, по сути, внедорожнику? Но, карабкаясь на очередной крутой подъем или бултыхаясь по уши в грязи - нащупывая свою точку G в отношениях с этим вездеходом, - я думал не об этом. Я размышлял на тему того, много ли действительных владельцев Gelandewagen, купив его за очень немалые деньги, понимают, в каких условиях по настоящему раскрывается этот, недюжинных способностей автомобиль?

Брутальный! Это слово подходит к описанию Mercedes-Benz Gelandewagen как нельзя лучше. Квадратный, кубический, прямолинейный - и спустя 35 лет он остался таким же. Живая классика!

Начало 90-х годов в России - эпоху больших перемен и потрясений - отлично «прочувствовала» компания Mercedes-Benz. Шутка, конечно, но как раз в то самое время немцы начинают выпуск двух моделей, ставших культовыми именно в России, - знаменитого «шестисотого» W140 и не менее легендарного Gelandewagen: в 1992 году стартовали продажи второго поколения модели, и оно попало точно в яблочко.

«Запаска» на открывающейся вбок задней двери, «смешные» куцые фонари, совершенно плоские панели кузова - все это фамильные черты легендарного «ветерана». За 35 лет производства здесь мало что изменилось.

Дело в том, что «Гелик» первой генерации (W460) до конца своих дней старался оставаться самим собой: придуманным для армейских нужд внедорожником, немного адаптированным для гражданской жизни. Скромные моторы, возможность комплектации с «механикой», спартанский салон и простая отделка никак не позволяли называть Гелендваген «люксовым» автомобилем. Но настоящим утилитарным внедорожником - вполне. Наличие рамы, мостов, полного привода с «понижайкой» и блокировками всегда было обязательно для G Class.

Можно рассматривать только детали часами. Мощная отвесная «стена» радиаторной решетки, классические круглые фары, «шишки» повторителей поворотников на передних крыльях, рельефный капот, плоские двери и лобовое стекло - согласитесь, что-то есть в этом запоминающееся, оригинальное, оставляющее свой след.

Но с выходом в Свет второго поколения (W463) модели в 1992-м году немцам пришла в голову очень необычная и странная мысль: а не сделать ли нашего трудягу-ветерана фешенебельным и статусным автомобилем, оставив при этом конструкцию неизменной? Как зачастую бывает в автомобильной истории, необычное решение оказалось выигрышным (вспомните хотя бы совершенно конструктивно невыгодный Porsche 911). G-Class стал играть уже в другой, более высокой лиге. Из полноприводной «телеги» - хотя и с эмблемой Mercedes-Benz на капоте - он превратился в статусную и очень дорогую игрушку. И этим-то самым и заслужил глубокое уважение россиян со стремительно растущим в начале 90-х годов благосостоянием, а также представителей различных спецслужб.

Данные статистики говорят о сверхнадежности Gelandewagen: есть информация, что около 80% всех выпущенных с начала 1979 года автомобилей до сих пор на ходу.

Эхо 90-х ощущается за рулем G-Class и сейчас. «Уважуха» - полнейшая. Никто не перечит на дороге. Магическое облако массового повиновения, видимо, витающее вокруг каждого Гелендвагена, заставляет поток обходительно расступаться, а застрявших в левом ряду неспешных водителей - поспешно ретироваться. Потрясающий эффект!

Тот факт, что «Гелику» постоянно освобождают пространство, приходится весьма кстати. По той простой причине, что запас пространства этому автомобилю жизненно необходим. Иначе после очередной секундной задержки на руль или вялого торможения немудрено кого-нибудь и зацепить или накатить всеми 2,5 тоннами веса. Да, управляется G-Class весьма специфически по современным меркам. Тех, кто имел опыт езды на тяжелых, высоких рамных внедорожниках «на мостах», поймут, о чем идет речь.

Разгон G-Class с самым скромным из предлагаемых моторов, трехлитровым турбодизелем (211 л.с., 540 Нм), воображения не поражает, но сопровождается сочным и злобным шипением системы выпуска. Впрочем, 9,6 секунды до «сотни» - не такой уж плохой результат для 2,5-тонного мастодонта.

Поначалу я попросту промахнулся мимо пары поворотов. Начинаешь тормозить - оказывается уже поздно. Начинаешь поворачивать тяжелый руль - оказывается, что слишком рано, так как скорость еще высока. Можно, конечно, «затащить» G-Wagen в вираж под скрежет системы стабилизации, но удовольствие вы от этого вряд ли получите. Скорее всего, вспотеете и перестанете заниматься тем, для чего этот автомобиль не предназначен.

Того, кто когда-то управлял схожим по конструкции и массе рамным автомобилем, поведение Gelandewagen не удивит: та же топорность и нерасторопность, те же большие усилия на руле, запаздывания реакций и серьезные крены в поворотах.

Кстати, те, кто так поспешно убегал из левого ряда, делали это зря. Потому что «Гелик» у нас не черный, и от этого не настолько быстрый. А если серьезно, то «минимальный» на нашем рынке 211-сильный турбодизель 350 BlueTEC не способен придать G-Class ускорение, соответствующее его угрожающей внешности. Да и «автомат» 7G Tronic тут настроен весьма флегматично, а руль - тяжеленный, но совершенно неинформативный. Может быть, оно и к лучшему, что силенок не так много? С точки зрения сбалансированности мощности и ходовой части именно такой G-Class выглядит наиболее компромиссным. С 211-ю «конями» эта архаичная конструкция еще хоть как то способна справиться. О том, сколько рубашек меняют и сколько «нервных» сигарет выкуривают за день владельцы мощных версий G 500 и AMG, мне даже страшно представить. С еще большим ужасом я думаю о водителях из ГОНа и прочих правительственных «гаражей»: как эти ребята держатся на «хвосте» у вполне адекватно управляемых седанов и при этом не седеют за одну смену - непонятно. Может быть, у них другая точка G? С мазо-уклоном? Как бы то ни было, трудно оправдать покупку подобного автомобиля для города. Это случай из серии «казаться лучше, чем быть».

Кузов, трансмиссия, подвески

В основе конструкции Mercedes-Benz Gelandewagen, как и 35 лет назад, лежит та же самая рама лестничного типа, в которую упрятаны все узлы и агрегаты - прием, обычный для многих настоящих внедорожников. Схема подвесок повторяет таковую 35-летней давности – неразрезные мосты на пружинах.

В качестве трансмиссии используется проверенный «автомат» 7G Tronic с понижающим рядом (2,16:1) и раздаткой, интегрированными в систему полного привода с возможностью принудительной блокировки всех трех дифференциалов с помощью электропневмогидравлических приводов. Не много найдется современных внедорожников с подобным арсеналом!

Возможно, Гелендваген пленит своим комфортом? С одной стороны, мы снимаем шляпу перед инженерами-подвесочниками Mercedes-Benz, которые все эти 35 лет (а особенно последние 20) занимались тем, чтобы сделать G-Class максимально комфортабельным. Напомним, что вводные - не самые удачные: рама, неразрезные мосты и никакой пневматики. «Мерседесовцы» сделали невозможное и добились того, что G-Wagen едет и вправду комфортнее, чем любой другой рамный внедорожник. Но… его плавность хода все равно не сравнить ни с одним другим современным Mercedes-Benz. Инженеры научили подвеску проглатывать мелкие и средние неровности, но ничего не смогли сделать с внушительными неподрессоренными массами. Поэтому на ямах Gelandewagen, содрогаясь всем «телом», бухает так, что мало не покажется. Прибавьте к этому постоянный шум ветра об отвесное и плоское лобовое стекло на высоких скоростях, и картинка выйдет не очень «фешенебельная».

Пожалуй, G-Class мог бы взять приз за полное несоответствие интерьера и внешности. Глядя на этого квадратного «неандертальца», никак не надеешься найти здесь столь роскошный салон. Кожа отличной выделки, карбон, алюминий - все на самом высшем уровне «мерседесовских» автомобилей.

Скрасить невзгоды прыгающего на ямах владельца и пассажиров G-Class сможет разве что великолепно отделанный салон. Классная светлая кожа на сиденьях с фирменной «мерседесовской» пневмоподкачкой. А эти «романтические» складочки на дверях? Не жалели ни алюминия (педальный узел, ряд кнопок, отделка руля), ни карбона (центральный тоннель, ручка для пассажира). Основательно, массивно, дорого и… уютно, особенно на контрасте с «воинственной» внешностью.

Передние сиденья имеют огромное количество регулировок (в том числе и пневмоподкачку боковых секций спинки и подушки), но это их не спасает: диапазон регулировки по длине явно мал для рослых водителей, а сама посадка очень далека от эргономического идеала. У переднего пассажира есть пара «сеточек» для того, чтобы разложить свои вещи, 12-вольтовая розетка и мощная, отделанная карбоном, ручка. Последнее - весьма нелишняя штука на бездорожье.

Но не ждите от этого внедорожника чрезмерного гостеприимства. В силу своей конструкции он просто не сможет предложить хорошей эргономики. Диапазон регулировки передних кресел по длине явно недостаточен, приходится подгибать ноги и ставить вертикальнее спинку, достигая нирваны в позе «эмбриона». Особенно страдают, естественно, высокие и крупные водители, потому что и по ширине салона «Гелик» - далеко не рекордсмен. На задний ряд пробраться сможет только циркач, а втроем там откровенно тесно. Опять же хочется вспомнить ребят из ФСО…

Багажное отделение Mercedes-Benz G-Class выстлано ворсистым «ковром», а дверь даже отделана кожей «в складочку» в цвет интерьера. «Запаска» места не занимает, висит на двери. Но мешают колесные арки. Минимальный объем багажника - 480 л до уровня остекления. Если сложить кресла второго ряда (в пропорции 2:3), то «загон» получится весьма приличный - 2250 л.

Так зачем же это все? В чем прикол? Наша жизнь - борьба? Не найдя в Gelandewagen ничего такого, что могло бы прельстить современного городского жителя - кроме, естественно харизмы, понтов и пускания пыли в глаза - мы вполне резонно решили обратиться к его корням. И вспомнили про раму, отличную геометрию и тяговитый дизель, а рука сама потянулась к кнопочкам Low Range и блокировок всех трех дифференциалов. С таким арсеналом G-Class сам черт не брат!

Двигатель BlueTEC, установленный на тестовом G Class, отличается от хорошо знакомого нам 350 CDI использованием технологии AdBlue (мочевины) для значительного снижения выбросов на основе азота и, как следствие, соответствия нормам Евро 5. Мотор стал менее мощным (211 л.с. против 224.), но момент остался на прежнем уровне - 540 Нм. Для мочевины установлен специальный бак на 35 л. Горловина для заливки AdBlue находится рядом с горловиной для обычной «солярки». Одного бака AdBlue хватает приблизительно на 12 000 км пробега.

Говоря по правде, смоделировать ситуацию, когда понадобились бы все внедорожные возможности «Гелика», мы так и не смогли. Было еще довольно сухо, а со всякими «геометрическими» препятствиями G-Class расправляется играючи без всяких «понижаек» и блокировок. Турбодизель с максимальным моментом в 540 Нм тянет достойно с самых низов. Если же все-таки включить Low Range, появится еще и возможность дозировать обороты деликатнейшим образом: нужно очень чутко обращаться с педалью газа.

По-настоящему «Гелик» раскрывается, только покидая асфальт. Лишь на бездорожье вы сможете понять, зачем вообще создавался этот автомобиль в начале 70-х годов прошлого века.

Впрочем, в большинстве случаев - если под колесами не топь, когда критическое значение имеет большая масса внедорожника, - «Гелик» прощает ошибки. С включенными блокировками он месит грязь с уверенной невозмутимостью бывалого «бойца». Легкость, с которой G-Wagen выбирается из непролазной жижи, усердие, с которым он атакует самые, казалось бы, неприступные склоны, внушает очень серьезное уважение.

Подвеска Гелендвагена настолько ударопрочна и неубиваема, что можно гнать прямо по полю без каких-то раздумий и заморочек. Потряхивать, конечно, будет изрядно, но ощущение полной вседозволенности того стоит.

Часть наших испытаний проходила на трассах для квадроциклов. Для «Гелика» - самое то! С его узким, но высоким кузовом, можно пробраться в лесные дебри, а из открытого окна удобно наблюдать за левым бортом. Можно не бояться канав и пеньков среднего размера: ходы подвесок настолько велики, что позволяют переваливать через очень «острые» препятствия. Продумана и защита днища, мощные элементы закрывают переднюю и заднюю части. Нельзя не обратить внимание и на правильное расположение порогов и фаркопа - на бездорожье они совершенно не мешают.

Ходы подвесок Mercedes-Benz G-Class просто поражают! Артикуляция осей - завораживает! Для того чтобы «вывесить» Гелендваген, вам потребуются кое-какие навыки внедорожной езды и… неслабые нервы.

В общем и целом, внедорожные способности этого автомобиля таковы, что он даже в стандартном варианте, без каких-либо переделок, сможет завезти вас на ту вершину, где рядом будут стоять еще лишь пара-тройка таких же титулованных в мире off road «особ». Есть, конечно, вопрос: а захотите ли вы принести жирную грязь на сапогах в роскошный салон G-Class? Может быть, нужно было купить в десять раз более дешевый «уазик»?

Кратко о Mercedes-Beng Gelandewagen

Официальная история Mercedes-Benz Gelandewagen насчитывает уже 35 лет, но по факту работа началась еще в далеком 1972 году, когда Daimler-Benz договорился с австрийской компанией Steyr Daimler Puch о совместном производстве внедорожника.

Так в 1974 году выглядели первые прототипы Haflinger II, которые стали прообразами G-Wagen. На тот момент Н2 оснащался бензиновым мотором и коробкой передач от легковых Мерседесов. Узлы и агрегаты уже тогда собирались внутри рамы лестничного типа, а подвеска была зависимая пружинная.

Серийный выпуск первого Gelandewagen W460 для продажи «обычным» людям был налажен в 1979 году. «Гелик» выпускался с короткой (2400 мм) и длинной (2850 мм) колесными базами, с различными типами кузова (универсал, кабриолет, фургон). Изначально автомобиль оснащался только четырех- и пятицилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями и четырехступенчатой «механикой». В 1980 году вышел 280 GE с рядной бензиновой «шестеркой». Чуть позже появился и четырехступенчатый «автомат». Полный привод можно было включать и выключать прямо во время езды, равно как и блокировки дифференциалов на обоих мостах. Рулевое управление с гидроусилителем в базовой комплектации имели только модификации 300 GD и 280 GE. Скромный интерьер был максимально унифицирован с другими автомобилями Daimler-Benz. Так, руль и характерные круглые приборы «Гелик» позаимствовал у легкого грузовика Mercedes Benz Transporter. Но шумоизоляция у внедорожника всегда была на высоте. В 1991 году производство первого поколения Gelandewagen свернули, чтобы начать делать новый, более фешенебельный и комфортный «Гелик» W463, который успешно дожил и до наших дней.

Изначально придуманный для военных целей внедорожник с внутренним обозначением Н2 (кузов W461) используется Вооруженными Силами 22 стран мира в самых невероятных вариантах. Но, как бы ни преображался внешний вид этого автомобиля, «Гелик» угадывается безоговорочно. Причем в армии Германии Gelandewagen Wolf (именно так его называли) появился только в 1990 году, за год до прекращения массового выпуска серии W460.

Пусть вас не смущают отличные от мерседесовской «звезды» эмблемы на радиаторных решетках этих автомобилей. На фотографиях - «двойники» Gelandewagen в кузове (W461), выпускавшиеся для австрийской армии под названием Puch G, а для французской - Peugeot P4. Французы пошли даже немного дальше, заменив дизель и коробку передач на свои, а круглые фары - на квадратные.

Использовали Gelandewagen и в Ватикане, в качестве, естественно, «папомобиля». Первый появился еще в 1989 году, в честь десятилетия G-Class. И по сей день папа частенько использует G-Wagen последней генерации.

Были на счету знаменитого Mercedes-Benz Gelandewagen и спортивные успехи. В 1982 году великий Джеки Икс вместе с Клодом Брассером, выступая на модели 280 GE на «Дакаре», заняли второе место, а Жан-Пьер Жоссо - третье. Годом спустя Икс и Брассер выиграли гонку, впервые став победителями «Дакара».

Самая дорогая на сегодняшний день из серийно выпускающихся модификаций Gelandewagen - трехосный Mercecdes-Benz G 63 AMG 6х6 с двигателем мощностью 544 л.с.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Land Rover Defenderнет цены

Toyota Land Cruiserнет цены

Mercedes G-Classнет цены

BMW X5нет цены

Автор: Дмитрий Кротов
Фото: Андрей Бак, Mercedes-Benz