Молотом по кирпичу

Честно говоря, сравнивать Mercedes-Benz G500 и Hummer H2 поначалу казалось не корректно – уж очень разные на первый взгляд эти автомобили.

 К тому же "мерседесовский" G-класс имеет богатую четвертьвековую историю, и шансов выиграть дуэль с "дошкольником" Hummer H2 у него намного больше – сказываются эволюция и жизненный опыт. Ну да ладно, как говорил Хантер С. Томпсон*, знаменитый американский журналист, "мы же профессионалы, у нас не было выбора".

И вот они перед нами: два больших черных и блестящих металлических изваяния, стоящих на выезде из столицы. Первое впечатление – по внушительности Hummer H2 делает G500 всухую, на его фоне строгий "немец" теряет брутальность. Правда, рядовым экземпляром не становится – аура "автомобиля представительского класса" делает свое дело. "Немец" выглядит очень подтянутым и собранным, все продумано, никаких кричащих деталей – настоящий ариец, даже блеск лака у него иной, более глубокий и четкий. А вот Hummer – чистый "американец". Огромный, сытый и "выпендрежный", на 34-х злобных шинах, прямо "биг-тэсти" из "Макдональдса".         

Что ж, поехали! Однако прежде чем стартовать, в Hummer, который я решил испробовать первым, надо еще попробовать забраться. Сделать это, просто поставив ногу в салон, не удастся – высота слишком внушительная. Сначала влезаю на порог и лишь потом, держась за ручку на передней стойке, в недра этого Кинг-Конга. Большое и толстое рулевое колесо напоминает о традиционных американских дальнобойных грузовиках. Вообще, все детали внутри поражают своими объемами, сиденья водителя и пассажира разделяет широченный подлокотник, в его емкость можно засунуть пару двухлитровых бутылок "Кока-колы", до противоположной же двери дотянуться абсолютно нереально, даже привстав с места. Рукоятка открывания двери – это не рычажок, который нужно дергать одним пальцем, а настоящая перекладина – хватаешься рукой и тянешь одновременно назад, вбок и вверх. Непривычно, но очень удобно.

Кстати, о рычажках. Подрулевой переключатель на Hummer всего один, американцы поместили в него помимо обычных функций переключателя поворотов, управления светом и омывателя стекол еще и управление круиз-контролем, а посему, дабы разобраться в алгоритме его работы, желательно окончить Гарвардский университет, в противном случае оперативно включить дворники при проезде лужи вряд ли удастся!

Проваливаюсь в огромное, мягкое сиденье с заметной боковой поддержкой и замечаю, что масса полезного объема "съедена" внутренней отделкой – все эти выступающие панели оставляют водителю и пассажирам не так уж много места. Несмотря на небольшой спектр электрорегулировок, удобное положение получается принять почти сразу, не создает эргономических проблем даже тот факт, что рулевое колесо имеет лишь одну степень свободы – по вертикали. Удивительно, как американцы умудряются экономить на опциях, ставших нормой на машинах в 2–3 раза более дешевых, и всерьез рассчитывают на место в сердцах прагматичного европейского покупателя!        

Продолжаю осматриваться и натыкаюсь на весьма странную деталь интерьера: центральные сопла системы вентиляции выпирают над всей передней панелью салона! Вообще, вся передняя панель выглядит как-то нарочито дешево и противоречиво, словно продукт американо-китайского творчества. Простенький, жесткий пластик соседствует с брутальными, ничем не прикрытыми головками болтов под шестигранник. Обычные стрелочные приборы, черные шкалы на белом фоне – кажется, нечто подобное совсем недавно мы видели на Great Wall Sailor, разве что тут все вдвое крупнее и читаются они не в пример лучше.

В Gelaеndewagen, напротив, все по-немецки четко и лаконично. Дабы открыть тяжеленную дверь, нажимаешь на кнопку с существенным усилием, и первое, на что обращаешь внимание – удивительно маленькая по сравнению с аналогичной деталью в Hummer толщина. Ни грамма лишнего веса!

Посадка очень вертикальная, вальяжно развалиться вряд ли удастся. Сидишь как на табуретке, данные ощущения усиливает и традиционная жесткость немецких кресел. Регулировок масса, даже боковые подпоры пневматические, точная настройка под себя займет несколько минут. Даже подголовники и те электрические: нажимаешь на клавишу – они с характерным жужжанием поднимаются на нужную высоту. На двери находится и уменьшенное изображение рулевого колеса, которое можно регулировать как по вылету, так и по углу наклона. Когда, наконец-то, настроишь все параметры, нелишним будет и запомнить регулировки специальной клавишей, дабы не повторять каждый раз длительную процедуру.

Интерьер строг и добротен, разве что кнопки слишком блестящие, будто бы сальные, да полукруглый козырек над комбинацией приборов на абсолютно прямоугольном внедорожнике вносит некоторый диссонанс. А какая здесь качественная кожа, не в пример "американцу"! Оба автомобиля, побывавшие у нас на тесте, уже не новые, и по степени сохранности интерьера "немец" выигрывает с огромным отрывом.        

Марш! Hummer, как и положено настоящему "американцу", после нажатия на педаль акселератора заметно задумывается своим архаичным четырехступенчатым автоматом и затем с агрессивным рыком срывается с места столь строптиво, что головы пассажиров непроизвольно откидываются до подголовников. После столь ошеломляющего старта дальнейший разгон уже не впечатляет: грузный внедорожник ускоряется мощно, но не уверенно, иногда путаясь в передачах.

Перестраиваться на Hummer можно вслепую, просто помигав поворотником. Завидев громилу, легковушки весом до трех тонн спешат уступить дорогу – от греха подальше. Да и ставить в вину подобные маневры владельцам Hummer сложно – обзор с места водителя катастрофически плох. Причем слепая зона простирается вокруг всей машины. Перед капотом не видно пешеходов и крохотных малолитражек, слева и справа может спрятаться от взора даже грузовая "Газель", а уж про то, что творится сзади, проще спросить у прохожих или положиться на парктроник.

Вообще, в Hummer сидишь как в коконе космического истребителя из "Звездных войн". Боковые стекла напоминают узкие амбразуры, со всех сторон водитель защищен толстыми панелями, лобовое стекло тоже узкое, и нижний край его расположен высоко. Огромный рычаг автомата неинформативен, передачи вслепую переключать не удается, поэтому приходится каждый раз сверяться в верности выбранного режима с индикатором на панели приборов.

Обзорность Gelaendewagen на порядок лучше. Сидишь словно в аквариуме – большая площадь остекления, низкая оконная линия, отличные боковые зеркала – все выверено до мелочей.

"Немец" со своим пятиступенчатым автоматом начинает движение четко, по-военному. Солдатам думать не положено, сказано – вперед, значит вперед, никаких задержек и рывков. Все просто: чем сильнее нажал на педаль, тем быстрее поехал. Неприятно удивило только расположение тормозной педали, она находится намного выше, чем акселератор, и при быстром переносе ноги постоянно за нее цепляешься, что осложняет безопасное управление автомобилем. Следовательно, зная об этом эргономическом недостатке, приходится сильно поднимать носок, и в городских пробках правая нога быстро устанет.        

Если резко утопить газ в пол, тут же срабатывает кик-даун, и без лишних проволочек G-class выстреливает как управляемый реактивный снаряд. Приятные ощущения возникают при обгоне на узкой дороге. На Hummer такой номер не пройдет, здесь он сам решает, совершить ли резкий рывок, перейдя на пару ступеней вниз, или попробовать вытянуть махину "на моменте", на прямой передаче.

Gelaendewagen на асфальте ведет себя существенно более легко и однозначно, нежели H2. С увеличением скорости реактивное усилие на руле возрастает пропорционально, без потери связи с дорогой. "Американец" же на этом фоне выглядит как накачанный юнец, злоупотребляющий стероидами. Вроде сила есть, а управлять организмом не так-то просто. Курсовая устойчивость отменная, но попадание шин на колейность может стать неприятным сюрпризом – громаду может и переставить на полряда в сторону, особенно при торможении. А может и не переставить. В поворотах руль не блещет обратной связью, однако прописать на высокой скорости связку поворотов или проскочить меж двух грузовиков не проблема. Но все это справедливо, пока "американец" не преодолевает порог скорости в 140 км/ч, после которого автомобиль становится еще менее прогнозируемым. Неудивительно, что производители принудительно ограничили максимальную скорость до 160 км/ч! Gelaendеwagen же на высоких скоростях ведет себя образцово-показательно и не меняет повадок. Вот это выправка!

А вот по акустическому комфорту H2 выигрывает у Mercedes с заметным отрывом. Тут и шумоизоляция более совершенная, и нет свиста ветра в водосточных желобках, чем отчаянно грешит G-class. Мотор лучше прослушивается на Hummer, но это не шум, а настоящая музыка! Иногда замечаешь, что идешь на интенсивный разгон только ради звукового сопровождения.

Оба автомобиля рамные, а потому и особенной жесткостью кузовов похвастаться не могут. При езде по бездорожью и разбитым дорогам внедорожники "дышат". У "американца" просыпаются пластик и массивные элементы обивки салона, а у "немца" начинают поскрипывать уплотнители дверей и неопознанные "сверчки".        
Дорога к загородной вилле обладателя Hummer или Gelaеndewagen чаще всего не только качественно асфальтирована, но и оборудована фонарями и яркой разметкой. Однако имеется вероятность, что некий владелец заводов, газет, пароходов пожелает навестить старого друга-кооператора из Тульской губернии, к ранчо которого ведет в прошлом асфальтовая, а ныне непонятно чем присыпанная сельская дорога. Вот в этом направлении мы и поехали проверить поведение наших подопытных на разбитом асфальте, а также на грунтовке и легком дачном бездорожье.

Неподалеку от Тарусы сельский тракт, похоже, недавно бомбили, однако Hummer все нипочем – передняя независимая подвеска и задняя на пневмоэлементах проглатывают почти любые воронки. Одну колодцеобразную яму я специально не стал объезжать, но Hummer лишь немного тряхнуло, и он, как ни в чем не бывало, продолжил полет. Скорость незаметно росла, и, наконец, пассажир пожаловался на дискомфорт. Стрелка спидометра указывала на отметку в 80 км/ч, и это по ямам с редкими пятнами асфальта… Сильно! Задний мост иногда переставляет на ухабах, но это обстоятельство не вызывает неприятных эмоций, а лишь добавляет адреналина.

Mercedes держит марку и на разбитом асфальте, и если отстает от Hummer, то больше из соображений разумности и солидности. Ну разве прилично на столь породистом скакуне гарцевать среди разрушенных коровников? Такое поведение присуще, скорее, взбалмошному ковбою, пожелавшему самоутвердиться. Да, Mercedes сильнее потряхивает, нежели комфортного и валкого "янки", но управление по-прежнему остается более надежным. Правда, в случае с Mercedes сердце сжимается перед каждой крупной ямой в ожидании удара (выскочка из Нового Света в таких ситуациях явно в преимуществе), сказываются колеса меньшего диаметра, однако подобные опасения зачастую не обоснованы.

Тем временем остатки асфальта ушли в историю, и началась смесь бетонки, грунтовки и мощеной мостовой. Hummer перешел на галоп, но темпа не снижал, а вот Gelaеndewagen потерялся где-то в облаках поднятой нами пыли, когда же его дождались, водитель признал: "немец" на проселке при такой скорости норовит вытрясти душу – два неразрезных моста хоть и на пружинах, но дело свое знают.        

Однако восторгаться внедорожными качествами американского джипа лучше в сухую погоду, ведь дедушка Н2, армейский Humvee, – боец пустыни. К тому же Hummer H2 только внешне напоминает боевого предка, на самом деле он построен на агрегатах вполне гражданских автомобилей ChevroleTahoe и Suburban, впереди у него независимая подвеска на торсионах, сзади жесткая балка на пневмоэлементах. Зато Mercedes – не подделка, за пару десятков лет выпуска он не сильно изменился внешне, да и снизу остались те же жесткие балки мостов – настоящее дитя гонки вооружений.

Обе машины имеют постоянный полный привод и оснащены жесткими блокировками межосевого дифференциала. Межколесные дифференциалы блокируются полностью лишь на G-class, на H2 есть только блокировка заднего моста. И главное – никакой вспомогательной электроники, что, согласитесь, удивительно в XXI веке!

До определенной степени "немец" и "американец" на бездорожье почти равны, только техника преодоления препятствий разная. На Gelaеndewagen лучше проходить засадные места осторожно, внатяг, ведь дорожный просвет у него поменьше, поэтому всегда лучше быть готовым включить блокировку моста и на пониженной передаче отъехать назад, потом немного вперед и так прокладывать себе дорогу. Hummer же, "обутый" в 34-ю резину уже в стандарте, позволяет проходить многие препятствия с ходу, напролом, при этом пробивать головой потолок не придется. И чем дальше в "пампасы", тем преимущество "янки" все более очевидно – отличная геометрия и размер колес, характерный для подготовленных "монстров", делают свое дело.

G 500 для задних пассажиров очень удобен. Комфорт обеспечивает трехместный кожаный диван с отличным профилем сидений и хорошо подобранным углом наклона спинки. Колени не упираются в переднее сиденье, если водитель, конечно, не баскетболист. В Hummer проще садиться – двери открываются шире, но в такой огромной снаружи машине сзади достаточно тесно. Спинка дивана низковата, да и подушка короче, чем у "немца". Места для ног не очень много, высокие пассажиры будут упираться коленками, зато недостаток комфорта скрасит индивидуальный пульт управления музыкой и гнезда, в которые можно вставить две пары наушников.        

Если в H2 откинуть треть спинки заднего ряда, то попадаешь в багажник, где установлено одинокое сиденье третьего ряда – автомобиль-то шестиместный! Даже ремень безопасности для самого заднего пассажира предусмотрен, но сидеть придется почти на уровне пола.

Задняя дверь Gelaеndewagen, на которой крепится запаска, открывается вбок, за ней находится достаточно просторный багажник с ровным полом, но по объему он значительно меньше "хамеровского". Одна беда – в Hummer весь простор "съедают" установленная в багажнике полноразмерная запаска и сиденье третьего ряда. С правой же стороны, над колесной аркой расположен очень интересный девайс. Так, поскольку задняя подвеска пневматическая (на приборной панели находятся две кнопочки: одна компенсирует загрузку собственно автомобиля, а другая учитывает вес прицепа), ее компрессор можно использовать и для подкачки шин. В комплекте инструмента имеется шланг с переходниками для колес велосипедов и баскетбольных мячей.

Тяжелый капот Gelaеndewagen открывается традиционно, обеспечивая свободный подход к двигателю с трех сторон, смотреть, правда, особо не на что – под ним все укрыто пластиковыми колпаками, дескать, не лезь не в свое дело! А вот американцы поступили более оригинально: откидываешь две пластиковые псевдозастежки по бокам (правда, функциональной нагрузки они практически не несут, ведь потом все равно приходится тянуть за ручку привычного капотного замка в салоне), затем берешься за две огромные рукоятки на капоте и тянешь его на себя вместе с крыльями. Моторный отсек перед тобой как на ладони, любуйся V-образной восьмеркой сколько угодно. Однако во всем ощущается иллюзия, как и в случае с пресловутыми застежками капота. Так, решетка воздухозаборника из тонкого пластика, боковые части бампера того и гляди отвалятся – бижутерия какая-то. Даже серебристая решетка радиатора и та пластмассовая! Оно и понятно, вес зашкаливает, а на гражданской машине бегать по капоту и валить передком деревья не предполагается, в российские нормы надо было вписываться, ведь "настоящий", американский, а не калининградский H2, по отечественным стандартам уже проходит в категории грузовиков – автомобилей массой более 3 500 кг.        

Имеет ли смысл сравнивать черное и белое, слушателя консерватории и светского тусовщика, автомобиль для обеспеченной элиты, не ведающей жизни без проблесковых маячков, и внедорожник, в который влюбляются люди из абсолютно разных социальных слоев?..

На Gelaеndewagen можно неторопливо ездить каждый день на работу по Рублевскому шоссе, причем с водителем, а в выходные и самому не грех сесть за руль, благо имидж позволяет.

А вот Н2 очень странный автомобиль – вроде и валкий, и попсовый, и ограничитель на 160 км/ч, а вылезать из-за руля не хочется! Возникает желание оторваться, повеселиться, погонять по окрестным полям, потолкаться в городских пробках, прострелить по вечернему проспекту… ведь, несмотря на все "хамеровские" недостатки, за рулем этого монстрика испытываешь какой-то хулиганистый "фан", веселье и получаешь мощный заряд положительных эмоций. По приезду вам останется лишь поправить галстук, лацканы пиджака, и окружающие ни за что не догадаются, даже глядя на пламенный румянец, что именно вы несколько минут назад были возмутителем общественного спокойствия.

Поэтому если вам нужен строгий, подчеркнутый статус – это, безусловно, G-class. Если же вы молоды духом, но милитаристский стиль вам близок и мил, то Hummer может прийтись точно в яблочко. Если же вы каждый день и так катаетесь на G500 и немного заскучали, то купите еще и Hummer Н2, для выходных – будет весело!        

Автор: Григорий АЛЕШИН, Алексей МОЧАЛОВ